El velocímetro

   El taquímetro—contador de velocidad—marca, a cada instante, la velocidad a que se circula.
   El taquímetro elástico de fuerza centrí­fuga está constituido por un dispositivo giratorio montado sobre el cuentakilóme­tros. Su eje lleva un sistema de vastagos articulados, provistos de pequeños mazos sobre los cuales actúa la fuerza centrí­fuga. Al separarse más o menos por la acción de dicha fuerza, desplazan un anillo deslizablé sobre el eje. Cada posi­ción del anillo corresponde a una deter­minada velocidad del vehículo. Una aguja fijada a este dispositivo se mueve sobre un cuadrante graduado, y así se puede conocer en todo momento la velocidad.

¿Qué son las bujías?

   En la culata —cámara de combustión—de cada cilindro del motor se encuentra ator­nillada una bujía que produce las chispas que inflaman periódicamente la mezcla gaseosa procedente del carburador. Pensemos que la presión de explosión se eleva hasta 40 o 50 kg por cm2 y que la temperatura de los gases alcanza, en el motor de cuatro tiempos, de 2 000 a 3 000 °C, según el nivel de compresión y el régimen de revolución del motor. Por lo tanto, la bujía está sometida a duras pruebas.
   El hilo que lleva la corriente de alta tensión está fijo en un vastago metálico—electrodo central— que atraviesa la bujía de una parte a otra. Dicho vastago va empotrado en un cuerpo que posee un alto poder aislante, en general a base de alúmina. Un segundo electrodo está situado en el casquillo me­tálico de la bujía, que va atornillado a la culata. Las puntas de los electrodos tienen entre sí una pequeña separación, del orden de las 5 u 8 décimas de milímetro. Cuando están gastadas, acaban por separarse demasiado y la chispa ya no puede produ­cirse.
   Es necesario que la parte del aislador expuesta a la combustión de los gases alcance un mínimo de 500 °C, a fin de que se queme el carbono que se deposita en su superficie. Sin embargo, la tempera­tura no debe exceder de los 850 °C para evitar la inflamación accidental (auto encendido) de la mezcla carburada. Por esta razón, la culata está refrigerada con una corriente de agua. Existen bujías de diferentes grados térmicos, adecuadas para los distintos motores.

¿Qué es el árbol de levas?

   Una leva es un resalto o diente incorpora­do a una pieza, que suele ser un eje, y que transforma el movimiento de rotación de éste en un movimiento rectilíneo alterna­tivo de la pieza que acciona. En ocasiones se montan una serie de levas sobre un mismo eje, como en el caso del árbol de levas, que sirve para regular el movimiento de una serie de válvulas. El árbol de levas de un automóvil está dispuesto paralelamente al cigüeñal, que por medio de un juego de piñones (el en­granaje de distribución) lo impulsa a la mitad de la velocidad. Las levas están dispuestas sobre el eje motor del tal modo que, cuando éste gira, la leva correspondiente a cada válvula —de admisión y de escape— la abre o la cierra según el orden de las operaciones del ciclo de cuatro tiempos. En general, sólo se emplea un árbol de levas, pero, en el caso de motores que funcionan a un régimen muy elevado de revoluciones —como en algunos motores de competición—, pueden utilizarse dos. En los que tienen un solo árbol, el des­censo de las válvulas se efectúa por medio de muelles, lo cual resta precisión al me­canismo. En los que adoptan dos, uno eleva las válvulas y el otro las hace des­cender.

¿Qué es la biela del auto?

   La biela es esa pieza que se "funde" en el motor cuando falta el aceite. En caso de una avería así, no hay más solución que hacer­se remolcar hasta el taller. La biela articula el pistón de cada cilindro al cigüeñal del motor. Permite transformar el vaivén del pistón -movimiento rectilíneo y alternativo— en un movimiento de rota­ción continuo, que es el del cigüeñal. Por lo tanto, la biela está sometida constante­mente a fricción. Fabricada de acero forja­do o de una aleación de aluminio de alta resistencia, la biela consta de un pie y de una cabeza, uno y otra vaciados. El pie está articulado.sobre el eje del pistón: la cabe­za, sobre un botón del cigüeñal.
   Para evitar el agarrotamiento, la cabeza suele estar revestida con un metal anti­fricción a base de plomo o de estaño lla­mado régulo. Cuando se trata de motores de pequeña cilindrada que giran a gran velocidad, el régulo se reemplaza con un rodamiento de agujas. De esta forma se facilita mucho el engrase de la cabeza de biela, que se efectúa por circulación de aceite bajo presión.
   Este término, "régulo", tiene orígenes muy nobles: en la antigua química da la Edad Media se designaba con él lo que se consi­deraba la parte más pura de un metal. Había el régulo antimonio, el régulo de arsénico... El régulo jovial designaba el antimonio metálico obtenido del sulfuro de antimonio por reducción mediante el hierro: y el régulo de Venus era una alea­ción de antimonio y cobre.

¿Qué es y cómo funciona el cigüeñal?

   Este árbol del motor está fundado en el mismo principio que el clásico berbiquí de carpintero, de forma parecida a una manivela y que constituye una palanca acodada dos veces en ángulo recto. El cigüeñal, efectivamente, posee acodaduras análogas y actúa asimismo por efecto de palanca.
   Con el concurso de la biela que lo une al pistón del motor, el cigüeñal transforma el movimiento rectilíneo del conjunto pistón-biela en un movimiento rotativo que es transmitido a las ruedas de tracción por medio de la transmisión. Cuando los pistones no producen impulsión motriz (durante los tiempos "de resis­tencia" del ciclo de cuatro tiempos), el cigüeñal transmite parte del impulso pre­cedente almacenado por el volante que va sujeto a uno de sus extremos. El cigüeñal suele fabricarse de hierro for­jado y descansa sobre el armazón del motor, por mediación de muñones entre los cuales se interponen cojinetes. Está provisto de pequeños ejes (botones de manivela) sobre los cuales se articulan los pies de las bielas -un botón por biela, salvo en el caso de los motores en V, en los que dos pies de biela son accionados por un solo botón-. Para amortiguar las vibraciones de torsión, se aumentan los muñones de apoyo. Pero esto resulta in­suficiente cuando los motores tienen muchos cilindros. Un amortiguador espe­cial, el damper, formado por un par de volantes pequeños, se encarga entonces de absorber las vibraciones. Los volantes del damper neutralizan las fuerzas de inercia con otras que son iguales y opues­tas. He aquí en qué forma: uno de ellos, accionado por el cigüeñal, arrastra al otro por fricción; cuando se produce una brusca variación del régimen del motor, el segun­do volante puede, por inercia, sufrir un ligero desplazamiento angular en relación al primero, lo cual basta para evitar que se produzcan vibraciones de torsión capa­ces de provocar una deformación peligrosa del cigüeñal. Este mueve, además de las ruedas motrices, todos los órganos anejos del motor: bomba de alimentación del carburador y válvula, dinamo generadora de corriente eléctrica, distribuidor, bomba de aceite de engrase, bomba de agua y ventilador.

¿Cuáles automóviles italianos fueron los primeros en ganar carreras?

   La Segunda Guerra Mundial marcó un alto a las carreras europeas de automóviles, pero después de ella volvieron, con velocidades y con líneas aerodinámicas jamás vistas. Enton­ces los italianos principiaron a tener mucho éxito con sus automóviles del Grand Prix. El Ferrari de 2 litros, número 46, logró los títulos mundiales en 1952 y 1953. Un poco antes, en 1950, el más grande de todos los conductores de la posguerra, Juan Fangio, ga­nó el campeonato del mundo en el otro auto­móvil de carreras italiano que se muestra aquí, el Alfa Romeo 158/9.

Alfa Romeo 158/9

 

 

 

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¿Qué es una carrera de automóviles de línea?

   En Europa, las carreras de automóviles de lí­nea se han hecho muy populares en los últi­mos 35 años aproximadamente. Son carreras entre automóviles ordinarios comerciales y se efectúan en pistas polvosas, similares a las que se usan para carreras de motocicletas. Los motores de los automóviles de línea "se arre­glan" para mejorar su funcionamiento. Algunas veces los automóviles tienen defensas superpesadas y otras partes de la carrocería re­forzadas. Necesitan todas estas adiciones porque los automóviles de línea son muy poco resis­tentes en un deporte en el que los automóviles se vuelcan y chocan entre sí.
   Los automóviles estadounidenses de línea son más grandes, rápidos y tienen más adicio­nes para proteger al automóvil y al conductor, como una pesada tela de alambre dentro de las ventanillas.

¿Cuál fue el primer automóvil de carreras?

   Esto es difícil de contestar porque varios de los primeros automóviles se "corrieron" a velocidades tan altas como 50 Km por hora. Pero este Gobron-Brillie de 1904, que ve­mos en la ilustración, llegó a la velocidad de 150 Km por hora y por ello podemos decir que fue uno de los primeros automóviles de carreras.

Gordon-Brillie

 

 

 

 

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¿Qué tan rápidos eran los primeros automóviles de carreras?

   Aun para las normas actuales, este Peugeot de 1912 (arriba) fue un automóvil muy potente. Su motor tenía una capacidad de 7.6 litros, el doble de la que tienen los automóviles más potentes que se ven por los caminos en la actualidad. Sin embargo no era un automóvil de transporte, sino de carreras. Ganó el Gran Premio de Fran­cia de ese año con una velocidad muy superior a 150 kilómetros por hora. A diferencia de los automóviles de carreras modernos, este Peu­geot no era nada aerodinámico en su forma. Obviamente, dependía sólo de su grande y po­tente motor para impulsarse hacia adelante ¡en contra del fuerte viento que soplaba sobre sus esquinas metálicas agudas!

¿Quién hizo los primeros automóviles de motor?

   Si automóvil de motor significa "vehículo privado de camino, impulsado por un motor de petróleo o diesel", la respuesta es Otto, Daimler y Benz. Estos son los apellidos de tres inge­nieros alemanes del siglo XIX. En 1876, Nicholaus Otto construyó el primer motor de petróleo. En 1885, Gottlieb Daimler y Karl Benz, monta­ron este motor a un vehículo de transporte para hacer el primer automóvil de motor. (Sus nombres se siguen usando para automóviles famosos aún en la actualidad —los Daimler y Mercedes Benz.)
En la ilustración se muestra uno de los pri­meros automóviles Daimler. Data de sólo un año después de que se inició la edad del auto­móvil de motor —1886. Como todos los otros primeros vehículos de transporte de aquella época, se ve como un "carruaje sin caballos", este es el nombre con que se conocían los primeros automóviles de motor. El automóvil Daimier se guiaba por medio de un manubrio y una palan­ca, no usaban un volante, ¡y sus llantas duras proporcionaban un viaje difícil y agitado!

¿Hubo automóviles movidos por vapor?

   Hasta la invención de los automóviles movidos por petróleo, algunos poseían automóviles movidos por vapor, como el que se muestra en la foto arriba. Este data de 1884, como 115 años después de que se movió el primer automóvil de Cugnot por distancias cortas a lo largo de los caminos. La caldera del modelo 1884 era mucho más eficiente que la de la antigua cure­ña. Un sistema muy compacto de ruedas y palancas conectaba la máquina de vapor, por medio de una banda de cuero, con las ruedas de enfrente.
   Su velocidad de crucero era como de 16 kilómetros por hora. ¡Pero sus duras ruedas de madera no proporcionaban un recorrido suave y cómodo sobre los caminos sin pavimentar!

¿Cuál fue el primer automóvil de la historia?

   Automóvil significa vehículo de autopropulsión. El primer vehículo con ruedas ideado pa­ra moverse a lo largo de un camino, con su propia potencia, fue una cureña inventada por un francés, Nicolás Cugnot, en 1769. Era una má­quina de apariencia tosca que se movía a sólo cuatro kilómetros por hora. Debía detenerse cada 30 metros más o menos, para producir más vapor con el cual pudiera impulsarse.

El automóvil de Nicolás Cugnot

 

 

 

 

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¿Qué es un acumulador?

   El acumulador es un dispositivo que suministra corriente eléctrica continua, muy utilizado en los vehículos de motor. Se trata de una pila que almacena la energía en forma química, con la particularidad de que la reacción química, que se lleva a cabo para suministrar la corriente, se invierte cuando el acumulador recibe corriente eléctrica del dinamo o generador cuando el motor está en marcha; es decir, el acumulador es un tipo de pila recargable, razón por la cual puede durar mucho tiempo.

¿Cuáles son los 10 automóviles más famosos de la historia del cine y la TV?

Un estudio presentado por la compañía Hagerty Insurance presentó la lista de los automóviles más valiosos en la historia del cine y la televisión. Estos son los resultados:

1) El General Lee, un Dodge Charger del programa de los setenta Los duques de Hazzard.
2) Bullitt, un Ford Mustang 1968 manejado por Steve McQueen en la película Bullitt.
3) Eleanor, Shelby GTSOO 1967 manejado por Nicholas Cage en la cinta Sesenta segundos.
4) Máquina del tiempo, un DeLorean 1983 del filme Regreso al futuro.
5) Batimóvil, de la serie te­levisiva de los años sesenta Batman protagonizada por Adam West.
6) Aston Martin, el auto de James Bond que se vuelve invisible en la película Otro día para morir.
7) Pontiac Firebird 1977 con­ducido por Burt Reynolds en la cinta Dos picaros con suerte.
8) Cupido motorizado, Vo­lkswagen 1963 protagonista de varias películas de Disney.
9) Ford Torino 1974, manejado por Paul Michael Glasser y David Soul en la serie de los setenta Starsky y Hutch.
10) Black Beauty, el vehículo que llevaba a todos lados al Avispón verde y era conducido por Kato (Bruce Lee) en la serie de TV El avispón verde.

Los primeros automóviles prácticos

   Los vehículos a vapor eran incómodos, pesados y lentos; por eso, muchos ingenieros se empeñaron en buscar un motor más eficaz. El primero en lograrlo fue Nikolaus August Otto, quien en 1876 fabrica su original motor de combustión interna. Nueve años más tarde, el alemán Carl Benz construyó el primer automóvil práctico provisto de motor de gasolina. Su curioso modelo con tres ruedas de bicicleta derivará en el padre de todos los coches ac­tuales: el Victoria, fabricado en 1893. Hacia fin de siglo, los ve­hículos franceses -Citröen, Re­nault, Peugeot- contienen ya todos los elementos de los automóviles modernos. Y en 1908, el estadounidense Henry Ford fabrica el primer coche de precio asequible: el Ford T.

¿Cuál es la función del anticongelante en los autos?

La importancia del anticongelante

   La adición de determinadas sustancias a un líquido disminuye notablemente el punto de congelación de dicho líquido. Este fenómeno físico se aprovecha en tiempo frío para mantener el agua de re­frigeración del radiador en estado líquido. Hay que evitar que se convierta en hielo, ya que, al ocupar éste más volumen que el agua de que está formado, ejercería fuertes presiones sobre las paredes de los recipientes cerrados y podría deterio­rar gravemente tanto el radiador como el grupo de cilindros.

   Para evitarlo, se vierte en el radiador un anticongelante, a base de alcohol o de glicerina, que resulta muy eficaz al mezclar­se con el agua del sistema de refrigeración.

¿Cómo funciona el radiador de un coche?

   Es absolutamente necesario evacuar una parte del calor producido por la combus­tión del carburante en el motor. El cilindro alcanza tal temperatura que, sin refrigera­ción, se descompondría el lubrificante y se inutilizaría su acción engrasadora, in­dispensable para el deslizamiento del pis­tón.
   Una corriente de agua que baña los cilin­dros capta este calor y lo conduce a un radiador, desde donde es evacuado al aire libre. El radiador está constituido por un haz de tubos verticales o entrecruzados, provistos de unas aletas que aumentan la superficie de refrigeración. Los tubos están soldados a dos depósitos, los colectores, que disponen de un grifo de vaciado y de un aliviadero. El conjunto está protegido por una rejilla. La camisa de agua conte­nida en la envoltura del grupo de cilindros se extiende por encima de las culatas a fin de refrigerar también las válvulas y las bujías. Dos tubos unen las camisas al ra­diador, asegurando la ida y vuelta de la corriente de agua. Esta corriente es acele­rada por una bomba —constituida por una pequeña rueda de paletas-, que es accio­nada por el árbol cigüeñal del motor. Mon­tada en la prolongación del eje del venti­lador, esta bomba es accionada por la co­rrea que mueve a este último. Determina­dos motores poseen, además, un sistema de refrigeración del aceite de engrase por medio de un radiador especial, o bien por un dispositivo de aireación del cárter in­ferior del motor.
   El ventilador que activa la refrigeración del radiador está colocado cerca de la cara in­terior de éste y es accionado, mediante una correa de tensión regulable, por el ár­bol cigüeñal.

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¿Cómo funciona el escape de un automóvil?

   El escape es el cuarto ciclo del funciona­miento de un motor de explosión. Los gases quemados, al salir de los cilindros, son evacuados en la atmósfera, a partir de un colector, por un largo tubo dispues­to bajo la carrocería y que desemboca en la parte trasera del automóvil. Una parte de este tubo, más ancha, constituye el silenciador, provisto de unos deflectores en donde los gases se enfrían al mismo tiempo que terminan de expandirse (al expandirse, todo gas desprende calor). De este modo, cuando los gases son proyectados al exte­rior llegan con la presión, la temperatura y, también, el ruido, debilitados. No obs­tante, existe un inconveniente: el silen­ciador hace perder potencia.

Autos de carreras

   Los coches de carreras más rápidos se llaman de Fórmula 1. Se fabrican con materiales especiales (como fibra de carbono) para que sean lo más ligeros posibles; pesan dos veces menos que los demás coches.
   La carrocería es baja y alargada para que no la frene el viento. En ella se puede ver el nombre del piloto y el número que lleva en la carrera.
   En el interior del auto no hay más que un solo lugar: el del pi­loto. El asiento es fabricado sobre medida, según la estatura y la forma del dorso del piloto. Éste va casi acostado en el coche, con las piernas extendidas.
   Los neumáticos, muy anchos (55 cm) y muy separados, dan al coche gran estabilidad, particularmente en las curvas. El alerón situado atrás sirve para que el coche se adhiera al suelo; ese ale­rón, que el piloto puede mover hacia adelante con un mando, refuerza también la frenada.
   Una barra de seguridad impide que el piloto quede aplastado bajo el coche si éste se voltea en un accidente.

El auto, la máquina que cambió el mundo

   Antes de que tantas personas pudieran comprar auto­móviles todo el ritmo de vida era diferente.
   Si quería uno hacer un viaje muy largo, había que hacer­lo por tren. Y los viajes cortos en coches de caballos.
   El que vivía fuera de la ciudad o en una hacienda, no podía ir de compras mas que una vez a la semana, o inclusive cada quince días. El viaje requería mucho tiempo, general­mente todo un día. Los granjeros dependían de sus caballos para arar la tierra, para vender la fruta y las legumbres, para transportar el grano y para acarrear botes de leche.
   En las ciudades, los caballos tiraban los carros de carga y los tranvías que la gente usaba para ir de un lado a otro. Algunas familias tenían una calesa tirada por un caballo, y otras un tronco de buenas jacas para sus carruajes de lujo.
   Los automóviles lo han cambiado todo.
   En la actualidad puedes vivir en el campo e ir a trabajar todos los días a la ciudad. Si vives en la ciudad, puedes ir a pasar el día al campo y regresar a tiempo para la cena. Puedes pasar una tarde con los amigos que viven en ciudades dis­tantes.
   Hace cien años, la mayoría de la gente, rara vez viajaba lejos de donde vivía. Actualmente, toda una familia puede atravesar el país en auto y disfrutar del viaje contem­plando los paisajes. Las familias de México pasan el fin de semana en Acapulco. Las familias de La Habana atraviesan la isla en auto para visitar a sus familiares en Santiago.
   Los canadienses van a los Estados Unidos unas cuantas horas para hacer sus compras. Cientos de miles de norteame­ricanos van a México cada año.
   El automóvil es, para decirlo de alguna manera, nuestra alfombra mágica.