Los faros del auto

En su Chronique des Pasquier, Georges Duhamel evocaba un automóvil de 1900 y describía así su alumbrado: "Dos hermosos farolillos con candeleras de muelle y re­flectores estañados daban a entender que una salida nocturna no sería imposible." Desde aquella época, los automóviles han sido equipados con faros más potentes. Un faro está constituido por un reflector, generalmente parabólico, en cuyo foco se halla una lámpara de dos filamentos. Estos filamentos se hallan dispuestos de tal forma que los rayos emitidos por uno de ellos puedan ser reflejados por toda la superficie reflectora, en cuyo caso se produce un haz luminoso intenso que tiene un alcance de más de cien metros. Los rayos que emite el segundo filamento sólo son reflejados por la parte superior del reflector. El haz luminoso se encuentra en este caso dirigido hacia el suelo y no es deslumbrante para los conductores de los vehículos que circulan en sentido in­verso (luces de cruce). La parte anterior del faro está compuesta por un cristal de protección que difunde adecuadamente los rayos luminosos. Este cristal consti­tuye, junto con el proyector, el llamado bloque óptico. En Francia ha sido adop­tado el alumbrado con luces amarillas, menos deslumbrantes que las luces blan­cas.

Los frenos del auto

Frenar es producir un rozamiento. El principio del frenado no ha cambiado desde los lejanos tiempos en que se aplicó por primera vez una zapata de madera contra las ruedas de un vehículo tirado por caballos para detener su rotación. Sin embargo, un automóvil no se detiene en plena carrera de la misma manera que un simón o una tartana.

Para frenar ya no se actúa sobre la llanta, sino en el interior de un tambor solidario de cada rueda, por medio de unos secto­res (llamados también mordazas, patines o zapatas) dispuestos simétricamente en cada una de las ruedas delanteras y tra­seras. Los sectores están forrados, como el disco del embrague, con un cuerpo de alto poder de fricción: el ferodo. Cuando el conductor aprieta el pedal de frenado, los frenos entran en acción por medio de unas varillas rígidas o de unos cables, y también por medio de una espe­cie de pequeña prensa hidráulica (frenos hidráulicos), y los sectores presionan fuertemente la pared interior del tambor. Una palanca de mano permite accionar los frenos para inmovilizar el automóvil parado.

¿Qué son el puente delantero y puente trasero de un auto?

   Como un puente sobre sus pilares, el puente delantero y el puente trasero de un automóvil se apoyan cada uno sobre dos ruedas, a las cuales transmiten el peso del vehículo.
   El puente trasero comprende el par cónico, el diferencial y los árboles que impulsan las ruedas motrices. Lleva también los muelles de suspensión y los órganos de frenado. En los automóviles de turismo está constituido por dos semiconchas de chapa estampada, unidas por soldadura eléctrica.
   Los automóviles de tracción delantera presentan una disposición diferente, lla­mada de puente suspendido. La caja del par cónico y del diferencial va fijada al bastidor o al chasis del automóvil. Los ejes de mando están articulados por juntas de Cardán a fin de seguir individualmente los movimientos del eje de la rueda corres­pondiente, que se producen a uno y otro lado de su posición media en relación al chasis y que son resultado de la flexibili­dad de la suspensión. En los camiones y vehículos pesados, los ejes situados a cada lado del diferencial, y sobre los cuales están fijadas las ruedas correspondientes,, habrían de tener una sección demasiado grande para soportar la carga sin romper­se. Para evitarlo se recurre al puente flo­tante, cuyos ejes sólo sirven para propul­sar las ruedas, mientras que el peso del vehículo y del puente descansan sobre los cubos de las ruedas.
   El dispositivo del puente hipnoide permite bajar el eje de transmisión en los automó­viles de turismo, lo cual disminuye la al­tura del túnel practicado en el interior de la carrocería, ganando con ello espacio. En los camiones se hace lo contrario: se eleva el eje para poder utilizar el vehículo en todo terreno.

El distribuidor de encendido

   El distribuidor de encendido, comúnmente llamado delco, nombre que corresponde a una marca, reúne en una caja los dispo­sitivos de avance al encendido, de ruptu­ra de la corriente primaria y de distribu­ción de la corriente secundaria a las bujías. Está montado sobre un eje que gira accio­nado por el árbol de levas del motor, con el cual está engranado por medio de unos piñones. El avance al encendido tiene por misión provocar el encendido de los gases carburados en la cámara de combustión, de tal manera que su inflamación completa se produzca en el instante mismo en que el pistón comienza a descender. El avance al encendido debe ser variable: reducido en la marcha lenta y aumentado cuando el motor gira más rápido. Esta variación se obtiene automáticamente por medio de un plato solidario del eje, que lleva unos contrapesos que la fuerza centrífuga sepa­ra hacia el exterior, tanto más cuanto ma­yor es la velocidad de rotación. Están provistos de una uña que arrastra el árbol de ruptura con un desfase en el sentido del avance.
El ruptor está formado por una palanca en forma de lengüeta que recibe la corriente primaria. La lengüeta termina en una pieza de tungsteno que hace contacto con otra pieza igual, fija y conectada a la masa. Estas piezas reciben también el nombre de platinos, debido a que los primeros distribuidores de encendido tenían la ca­beza de estos contactos revestida de pla­tino. Además, la lengüeta se apoya en su parte central contra el árbol del distribui­dor. En la rotación de éste, las levas de que está dotado, y que corresponden cada una a un cilindro, apartan la lengüeta, con lo cual se interrumpe la corriente. El distribuidor reparte la corriente secunda­ria a las bujías.  

El cambio de marchas (transmisión)

   El cambio de marchas, que va colocado en la caja de cambio de velocidades, es un elemento que transmite el movimiento del motor a las ruedas motrices y que permite que el motor gire siempre a una velocidad adecuada para producir suficiente poten­cia, aunque la velocidad de las ruedas tenga que ser moderada. Permite también que las ruedas giren en sentido inverso en la marcha atrás.
   Si este elemento no existiera, sería impo­sible arrancar, puesto que el motor, que estaría entonces en conexión directa con las ruedas, obligado a girar al principio lentamente, no podría proporcionar la potencia suficiente y se calaría. El cambio de marchas hace intervenir un sistema de engranajes que forman diferentes desmul­tiplicaciones. Para simplificar las cosas, remontémonos a los inicios del automóvil, cuando nació un sistema que sigue siendo el mismo en principio, pero que, al per­feccionarse, se ha complicado mucho. En los primeros coches, el cambio de marchas estaba constituido por tres en­granajes -unas ruedas dentadas- que es­taban fijos en el árbol que iba a las ruedas. Otros tres engranajes, formando un bloque, podían desplazarse sobre el eje puesto en rotación por el motor. Comparados entre sí, los engranajes del eje motor tenían un diámetro creciente, y los del eje-rueda, decreciente, siendo los primeros de menor tamaño. De este modo, según las dimensiones respectivas de las dos ruedas dentadas que se engranaban entre sí, se podía obtener un número de vueltas más o menos reducido, así como un efecto sobre las ruedas amplificado a proporción de esta reducción, de esta des­multiplicación. Según las combinaciones, se obtenía la primera marcha, la segunda o la tercera. Actualmente disponemos de cuatro velocidades. Entre los principales perfeccionamientos alcanzados hay que mencionar la sincronización que lleva a la misma velocidad los dos engranajes que deben engranar entre ellos; los engranajes de corte helicoidal, que son silenciosos, y, finalmente, la automatización del cambio de marchas, que suprime el empleo del pedal y de la palanca, efectuándose los cambios de marcha sólo por medio del acelerador.

¿Cómo funciona la dirección del auto?

   La dirección es el conjunto de elementos que, accionados por el volante, permiten orientar las ruedas directrices.
   El volante, por intermedio de un eje (la columna de dirección), actúa sobre un en­granaje que tiene el papel de obtener la desmultiplicación, la cual permite dismi­nuir el esfuerzo del conductor o, mejor, ampliarlo. Sin desmultiplicación, bastaría girar el volante cuarenta grados para orien­tar totalmente las ruedas hacia la derecha o hacia la izquierda, pero sería muy difícil maniobrarlo. Con desmultiplicación, la operación resulta mucho más fácil; pero, en cambio, requiere varias vueltas del vo­lante.
   Desde el dispositivo de desmultiplicación —los dos más comunes son el de tornillo sin fin y sector y el de cremallera—, el mo­vimiento del volante es transmitido al pivote de las ruedas por medio de palan­cas y barras de mando. La dirección está concebida para ser irre­versible: los choques sufridos por las rue­das durante la circulación no deben reper­cutir en el volante y aquélla debe poder absorberlos. Debe ser también estable, es decir, capaz de volver por sí misma, después de un viraje, a la posición de marcha en línea recta. La estabilidad depende del juego (o desvío) dado al pivote de las ruedas; es decir, del grado de inclinación de su eje.

El eje de transmisión

   Llamado también eje de Cardán. El eje de transmisión sirve para transmitir el movi­miento motriz desde el cambio de marchas al par cónico colocado en el puente pos­terior de los automóviles clásicos. (Queda suprimido cuando la tracción es delantera, porque entonces el esfuerzo motriz se ejerce en las ruedas delanteras, en lugar de en las traseras. En este caso, el eje secundario del cambio de marchas forma el piñón de ataque del par cónico.) Delan­te lleva una junta de Cardán que lo ar­ticula con el eje secundario del cambio de marchas.

Las válvulas del auto

   Las válvulas forman parte de los órganos más activos del motor y tienen la misión de abrir, en rápida cadencia, los orificios del cilindro para la admisión y el escape, así como de obturarlos fuera de estos tiempos. En un motor que gira a cuatro mil revoluciones por minuto, el tiempo de abertura de las válvulas es del orden de una centésima de segundo. Tienen, pues, que levantarse y bajar con muchísima ra­pidez. El movimiento de levantamiento de las válvulas está gobernado por las levas del eje de distribución movido por el cigüeñal, y el de descenso o cierre, por la acción de unos muelles. Algunos motores están provistos de impulsores hidráulicos que funcionan silenciosamente.

El encendido del auto

   Se exige mucho al sistema de encendido: pensemos que cuando un coche equipado con un motor de cuatro cilindros rueda sólo a 60 km por hora, este sistema tiene que producir, obligadamente y sin fallar, ¡5000 chispas por minuto! Y a medida que aumenta la velocidad, esta cifra se eleva. El encendido por batería de acumu­ladores es el que equipa a la mayor parte de los motores de automóvil. No se emplea si se trata de motores Diesel, en los cua­les el encendido se opera espontáneamen­te por efecto del calor desprendido por la compresión.
   El encendido comprende: batería, bobi­na transformadora, distribuidor y bujías.

La bocina del auto

   La prohibición del uso de la bocina en el interior de las ciudades es casi general en el mundo entero. A pesar de ello, muchos conductores aprovechan los embotella­mientos y la noche de san Silvestre para saciar sus ansias de ruido. En esta última fecha saludan el nacimiento de un nuevo año; en el otro caso, protestan. Los hom­bres se quejan del ruido, pero les gusta mucho hacerlo. Y la bocina es un podero­so instrumento...
   Existen tres clases de bocinas. La natura­leza de la fuente de energía utilizada en ellas no es siempre la misma. La bocina eléctrica de alta frecuencia está constitui­da por un condensador y por una membra­na vibratoria, mecanismo que correspon­de, aunque mucho más perfeccionado, al de un timbre eléctrico En la bocina eléctrica de motor y com­presor se recurre a un motor eléctrico para accionar un compresor de aire de pa­letas. Este compresor, al comprimir el aire, lo fuerza a pasar a una bocina, en donde produce unas vibraciones sonoras. La bocina mecánica, finalmente, está unida a la tubería de admisión del motor; es decir, a un conducto que encierra un medio gaseoso en depresión, ya que la mezcla carburada es aspirada sin cesar por los pistones de los cilindros. También en este caso las vibraciones sonoras son producidas por medio de una bocina, pero lo que actúa sobre ella es una depresión, en lugar de una compresión. Estos dos últimos tipos de bocina pueden ser comparados a la persona que silba, ya sea soplando (compresión), ya sea aspirando (depresión).

Motor de combustión interna

   El motor de combustión interna es aquel en el que el combustible arde dentro del motor, en el cilindro de trabajo.
   Una explosión es un suceso de carácter tan repentino y violento, que podría parecer imposible para el hombre llegar a dominar completamente, de un modo efectivo, un medio tan destructor y, aparentemente, tan rebelde. Sin embargo, explosiones gaseosas perfectamente reguladas, que se producen en motores de combustión interna de diversas clases, satisfacen hoy la gran necesidad de energía que crea la vida moderna.
En 1794 sugirió R. Street un motor impulsado por una mezcla explosiva de espíritus de trementina vaporizados y aire, que seria encendida por una llama. Dugald Clerk considera dicha descripción como la primera que surgió en Inglaterra acerca de un motor de gas. En 1820 describió W. Cecil, ante la Sociedad Filosófica de Cambridge, Mass., su motor, que funcionaba por las explosiones de una mezcla de hidrógeno y aire, empleadas para crear un vació parcial debajo de un embolo, lo que daba motivo a que la presión atmosférica produjera entonces la carrera de trabajo, de un modo muy semejante al de las primeras maqui-nas de vapor. Se asevera que a 60 revoluciones por minuto, las explosiones fueron perfecta-mente regulares. Este motor es considerado como el primero que realmente funciono a gas en el mundo.
   Los motores de combustión interna pueden dividirse en cuatro categorías principales: motores de gas, motores de gasolina, motores de aceite pesado y motores especiales.

Las ruedas del auto

   Las ruedas, naturalmente, están construi­das "para rodar". En los automóviles sirven además para la propulsión, ya que al menos dos de ellas son motrices, situadas a veces delante y, generalmente, atrás. Por otro lado, las ruedas delanteras sirven para llevar la dirección, puesto que giran bajo la acción del volante manejado por el con­ductor. Esta función es semejante a la del tren delantero giratorio de los coches de caballos, cuyo uso se generalizó a fines del siglo XVI.

   Como en todos los vehículos, el frenado se ejerce sobre las ruedas, pero con medios mucho más potentes y más perfecciona­dos que actúan simultáneamente sobre las cuatro ruedas.

El parabrisas del auto

   Esta placa de vidrio, plana o curvada, colocada en la parte delantera de un auto­móvil, de un avión o de una motocicleta, y destinada a preservar del viento produ­cido en la carrera, debe ofrecer al conduc­tor un campo visual lo más amplio posible. Una derivación de aire caliente evita, en tiempo frío, la formación de escarcha. Un chorro de agua puede regarlo para que el limpiaparabrisas actúe más eficazmente sobre el barro que pueda haberlo salpica­do. El parabrisas, como los demás crista­les del automóvil, está fabricado con vi­drio de seguridad que, cuando sufre un golpe, sólo se rompe en pequeños frag­mentos no cortantes.
   Este último punto es de tanta importan­cia para la seguridad de los pasajeros -¡cuántas atroces heridas fueron causa­das antaño en los accidentes por las terri­bles cuchillas de cristal!-, que la in­vención del primer cristal de seguridad merece ser recordada. Un día de 1910, el químico francés Bénédictus dejó caer en su laboratorio un frasco vacío, que reco­gió aparentemente intacto. Se había roto, pero los trozos permanecían unidos por la película de celulosa que había dejado en el frasco una solución cuyo disolvente se había evaporado. El químico tuvo en­tonces la idea de armar el vidrio mediante una película de este tipo. Así nacieron los vidrios sandwich, compuestos de dos lá­minas de vidrio unidas por una película de plástico.

El acelerador del auto

   Es acelerador es el órgano del coche del que más hay que desconfiar: el que da al conductor la sensación de poder. ¡Que se guarde éste de ceder imprudentemente a la tentación de la velocidad y de pisarlo a fondo! El acelerador controla constantemente la potencia del motor regulando la alimenta­ción de gases carburantes. Por medio de un sistema de varillas, gobierna la abertu­ra de la mariposa del carburador, a partir del pedal sobre el cual actúa el pie del conductor.
   Cuanto más se aprieta el pedal, más au­menta la abertura de la mariposa, y el motor, al aspirar un mayor volumen de gases carburados, adquiere más potencia.

El dinamo del automóvil

   Movida por el motor, la dinamo o generador eléctrico produce la corriente necesaria, que es almacena­da en los acumuladores. Su disposición en el motor varía conforme al sistema impul­sor, según sea éste por correa o por engra­naje. Cuando la dinamo suministra corrien­te, carga los acumuladores. En el cable que la une a éstos, está intercalado el testigo de carga, el amperímetro, además de un interruptor automático que asegura el paso correcto de la corriente. La carga varía en cierta medida con la velocidad de rotación de la dinamo y, por consiguiente, del motor. Las dinamos llamadas compound poseen un dispositivo que tiene por efecto el aumentar la carga cuando aumenta la demanda de corriente de los aparatos consumidores.

¿Qué es el diferencial?

   Cuando los automóviles empezaron a lle­var las dos ruedas motrices montadas en un mismo eje se observó en seguida que este dispositivo presentaba un grave in­conveniente. En efecto: en un viraje, una de las ruedas debe necesariamente girar más de prisa que la otra porque recorre un camino más largo, del mismo modo que en una columna militar, al doblar las curvas, los soldados que están en la parte exterior .deben alargar el paso, mien­tras que sus compañeros de la parte inte­rior continúan marcándolo. Era, pues ne­cesario que la rueda exterior se deslizase sobre el suelo sin rodar, con lo que se perjudicaba mucho a los neumáticos. Por esta razón, los constructores idearon el diferencial, órgano que permite que las dos ruedas sean constantemente impul­sadas por el motor, y giren, cuando sea necesario, a velocidad distinta y de mane­ra que cuando una tiende a girar más de prisa, la otra disminuye la velocidad en la misma proporción. Se establece así una compensación constante y la suma del nú­mero de vueltas de las dos ruedas es siem­pre la misma.

Calefacción automotriz

   La calefacción del automóvil es (en tiempo frío, desde luego) la primera condición para la comodidad de los ocupantes. Puede realizarse por simple derivación de los gases de escape a un calorífero. Un sistema más perfeccionado, y que se ha extendido mucho, hace intervenir una ventilación de aire exterior, aspirado a través de una toma por medio de un venti­lador eléctrico. Purificado mediante un filtro, el aire circula por un radiador ins­talado en derivación de la circulación de agua. El aire se calienta allí y luego es distribuido al interior de la carrocería y por detrás del parabrisas para evitar que se empañen los cristales. La calefacción es regulable.

¿Cómo funciona un carburador?

   La mezcla de aire y gasolina que hace explosión en los cilindros del motor, debe ser preparada y dosificada de antemano, y éste es el cometido que desempeña el carburador. Según la dirección, horizon­tal o vertical, del aire que admiten en su cuerpo, se distinguen los carburadores horizontales (que se encuentran aún en los motores de antigua construcción), los carburadores verticales (aire dirigido de abajo arriba), y los invertidos (aire diri­gido de arriba abajo). El carburador se compone, principalmente, de una cuba y de una cámara de carburación. La gasoli­na llega a la cuba por el tubo de alimen­tación y se mantiene en ella a un nivel constante mediante un flotador y una válvula de aguja.

¿Qué es el motor de arranque?

   En otro tiempo, el motor se ponía en marcha penosamente, a mano, por medio de una manivela. Ahora ésta sólo se usa, como recurso, en caso de avería del motor de arranque que la ha reemplazado. Afortunadamente; porque dada la potencia de los motores actuales, su manejo se ha hecho peligroso: un brusco retroceso de la manivela puede fracturaros la muñeca o romperos el brazo.
   Después de girar la llave —llave de contac­to— que establece el contacto de encendi­do, basta apretar un botón para que el arranque, pequeño motor eléctrico, ponga en marcha el motor. Se trata de una dina­mo que presenta una particularidad: el eje del inducido termina en una rosca sobre la cual puede deslizarse un piñón dentado, el bendix. Cuando el contacto provoca la rotación del eje del inducido, el piñón sigue, por inercia, los filetes de la rosca y va a engranarse en la corona dentada del volante del motor. Cuando llega al tope, la rotación del eje lo obliga a arrastrar la corona. En cuanto el motor gira por sus propios medios, el bendix, acabada su misión, se retira automáticamente. Existen otros sistemas en los que el engra­naje del bendix con la corona se provo­ca mecánicamente por la acción del pedal, antes de la intervención de la corriente eléctrica.
   El arranque va combinado a veces con el generador eléctrico en un solo dispositivo, la dinamo-arranque.

Los neumáticos

   Cuando La Condamine, en el siglo XVIII, reveló en Europa las sorprendentes pro­piedades de la resina llamada cahuchu por los indios de América, se hallaba, sin duda, muy lejos de prever lo que llegaría a ser la industria del caucho durante una época en que la humanidad se pondría a circular sobre ruedas cubiertas de goma. Flexible y resistente, el neumático consti­tuye uno de los elementos de suspensión del automóvil por su efecto amortiguador de los pequeños choques producidos por las irregularidades de la carretera. El neu­mático se hincha introduciendo aire a presión a través de una válvula hermética. La cu­bierta está compuesta de un armazón formado por hilos de fibras textiles (algodón, rayón, nylon) o de acero, yuxtapuestos y coloca­dos en capas superpuestas después de haber sido revestidas con látex artificial o con una disolución de goma natural o de resina sintética. Los hilos de una capa se disponen al través con respecto a los de la siguiente, de forma que la orientación de los hilos se encuentra invertida de una capa a la otra. Este cruzado aumenta la resistencia del neumático al desgaste. La banda de rodamiento, que es la parte del neumático que entra en contacto con el suelo, hace posible, con su adherencia, la propulsión y el frenado del vehículo: sin la suficiente adherencia, el vehículo patina­ría. En su periferia lleva unos relieves an­tideslizantes -muy estudiados- cuyos huecos actúan por succión. (¡Cuidado con los relieves gastados! Son una amenaza de patinazo...) La banda de rodamiento debe su color gris al negro de humo incor­porado a la goma para aumentar su dureza y, por lo tanto, su duración. El neumático va montado en la llanta, en cuyos rebordes se apoya por medio de un talón en el que se inserta una varilla anular de cable de acero, deformable pero no extensible. El talón del neumático se obtiene volviendo las capas de hilo de la cubierta sobre la varilla.
Los neumáticos se diferencian por sus di­mensiones y por la presión de su hinchado. Los neumáticos de un mismo automóvil no deben estar casi nunca a la misma presión.
   En general, los neumáticos de las ruedas traseras deben tener una presión ligera­mente superior a la de los neumáticos de las ruedas delanteras.